出典：「当社単独では維持することが困難な線区」について - JR北海道

JR北海道の危機 日本からローカル線が消える日 (イースト新書)

佐藤信之
イースト・プレス ( 2017-10-08 )
ISBN: 9784781650913

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＜目次＞

• はじめに
• 第一章　溶けてゆくJR北海道
• 第二章　JR北海道と地方消滅
• 第三章　国鉄がつくったローカル線問題
• 第四章　国鉄時代の北海道の鉄道
• 第五章　国鉄解体とJRグループの誕生
• 第六章　JR北海道が輝いていた時代
• 第七章　JR北海道はどこで道を誤ったのか
• 第八章　JR北海道復活への低減
• あとがきにかえて

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本書を読んで、JR北海道の危機は想像していたより根が深いことが分かりました。理由は2点。

1. 高速道路網と対等な競争になっていない。JRが不利。
2. JR貨物の負担低減のため、本州のJR並にJR北海道に負担が強いられている。

経営数字

JR北海道のサイトから、経営数字を見てみます。

2016年11月発表時点の2016年度（平成28年度）の収支は以下のとおり。

営業収入　：920億円
営業支出　：1380億円
営業損益　：▲460億円

営業外利益：280億円
経常損益　：▲180億円

営業外利益のうち基金運用益270億円

基金運用益について、JR発足時に、北海道・九州・四国は経営安定基金を設けてもらいました。設立当初より赤字が見込まれていたためです。当時は高金利につき400億円以上の運用益がありましたが、現在は低金利ということもあり、270億円に留まっています。

輸送密度推移

本書に1975年と2015年の輸送密度の対比が載っていましたので引用します。

根室本線滝川～富良野間は例外で、この間に石勝線が開通し、札幌から帯広・釧路へ向かう特急列車が滝川～富良野を通らなくなりました。この区間を除くと、ざっくりと、40年間の間に7割から8割も減少していることになります。

北海道の地方の人口減少

ふと、人口推移が気になりましたの、Wikipediaで調べてみました。札幌市と、根室本線・石北本線・宗谷本線の終着の根室市・網走市・稚内市の人口です。

見ての通り、北海道全体は横這い、札幌市は大きく伸び、地域の中核都市が大きく下げています。

鉄道輸送人口の減少理由の一つは、札幌一極集中が進行し、それ以外の地域で急速に過疎化が進んだことが一つ、もう一つは、本書で書かれているのですが、高速道路網の整備により、移動手段が鉄道から自動車にシフトしたことです。

不公平な競争がJR北海道の危機を招いた

不公平な高速道路との競争

本書では、高速道路網の整備が自動車の通行料のみによる独立採算ではなく、かなりの財政支出で賄われているのに対し、鉄道の整備・保守は営業収入だけで賄うのは競争原理に反するとしています。

JR貨物の負担

また、JR貨物も単独では存続困難なため、他の6社が線路保守等を負担し、JR貨物は割安の利用料を支払っているだけです。貨物輸送より乗客輸送の割合の大きいJRの本州会社は問題ありません。

ところが、新幹線開通に伴い第三セクターとなったいわて銀河鉄道や青い森鉄道は、優等列車がなくなった分、貨物列車の占める割合が大きくなり、JR貨物に割安で貸していては経営上採算が合いません。その分は、実はJR東日本が補填しています。

しかし、JR北海道には誰も補填してくれません。

モーダルシフトという観点から、国全体としての物流機能を戦略的にとらえる必要があります。北海道の貨物インフラをJR北海道に負担させておいていいのでしょうか？

まとめ

本書を読むまで、独立採算が当たり前、自治体が負担をしないのならJR北海道は不採算路線を廃止すべきだと考えていたのですが、本書の提言も踏まえて考えると、上下分離し、線路の建設・保守は国と道が支えるべきという意見に傾いてきました。

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