<目次>
  • はじめに
  • 第一章 溶けてゆくJR北海道
  • 第二章 JR北海道と地方消滅
  • 第三章 国鉄がつくったローカル線問題
  • 第四章 国鉄時代の北海道の鉄道
  • 第五章 国鉄解体とJRグループの誕生
  • 第六章 JR北海道が輝いていた時代
  • 第七章 JR北海道はどこで道を誤ったのか
  • 第八章 JR北海道復活への低減
  • あとがきにかえて


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本書を読んで、JR北海道の危機は想像していたより根が深いことが分かりました。理由は2点。


  1. 高速道路網と対等な競争になっていない。JRが不利。
  2. JR貨物の負担低減のため、本州のJR並にJR北海道に負担が強いられている。


経営数字


JR北海道のサイトから、経営数字を見てみます。


2016年11月発表時点の2016年度(平成28年度)の収支は以下のとおり。


営業収入 :920億円
営業支出 :1380億円
営業損益 :▲460億円

営業外利益:280億円
経常損益 :▲180億円

営業外利益のうち基金運用益270億円


基金運用益について、JR発足時に、北海道・九州・四国は経営安定基金を設けてもらいました。設立当初より赤字が見込まれていたためです。当時は高金利につき400億円以上の運用益がありましたが、現在は低金利ということもあり、270億円に留まっています。


輸送密度推移


本書に1975年と2015年の輸送密度の対比が載っていましたので引用します。


輸送密度  1975年  2015年  比率
宗谷本線  1878人  403人  21.5%
根室本線釧路以東  1879人  449人  23.9%
根室本線滝川~富良野  6608人  488人  7.4%
石北本線  4357人  1141人  26.1%
釧網本線  1817人  513人  28.2%


根室本線滝川~富良野間は例外で、この間に石勝線が開通し、札幌から帯広・釧路へ向かう特急列車が滝川~富良野を通らなくなりました。この区間を除くと、ざっくりと、40年間の間に7割から8割も減少していることになります。


北海道の地方の人口減少


ふと、人口推移が気になりましたの、Wikipediaで調べてみました。札幌市と、根室本線・石北本線・宗谷本線の終着の根室市・網走市・稚内市の人口です。


      1975年  2015年
北海道 5,338,206人 5,381,733人
札幌市 1,240,613人 1,952,356人
根室市  45,817人  26,917人
網走市  43,825人  39,077人
稚内市  55,464人  36,380人


見ての通り、北海道全体は横這い、札幌市は大きく伸び、地域の中核都市が大きく下げています。


鉄道輸送人口の減少理由の一つは、札幌一極集中が進行し、それ以外の地域で急速に過疎化が進んだことが一つ、もう一つは、本書で書かれているのですが、高速道路網の整備により、移動手段が鉄道から自動車にシフトしたことです。


不公平な競争がJR北海道の危機を招いた

不公平な高速道路との競争

本書では、高速道路網の整備が自動車の通行料のみによる独立採算ではなく、かなりの財政支出で賄われているのに対し、鉄道の整備・保守は営業収入だけで賄うのは競争原理に反するとしています。


JR貨物の負担

また、JR貨物も単独では存続困難なため、他の6社が線路保守等を負担し、JR貨物は割安の利用料を支払っているだけです。貨物輸送より乗客輸送の割合の大きいJRの本州会社は問題ありません。


ところが、新幹線開通に伴い第三セクターとなったいわて銀河鉄道や青い森鉄道は、優等列車がなくなった分、貨物列車の占める割合が大きくなり、JR貨物に割安で貸していては経営上採算が合いません。その分は、実はJR東日本が補填しています。


しかし、JR北海道には誰も補填してくれません。


モーダルシフトという観点から、国全体としての物流機能を戦略的にとらえる必要があります。北海道の貨物インフラをJR北海道に負担させておいていいのでしょうか?


まとめ


本書を読むまで、独立採算が当たり前、自治体が負担をしないのならJR北海道は不採算路線を廃止すべきだと考えていたのですが、本書の提言も踏まえて考えると、上下分離し、線路の建設・保守は国と道が支えるべきという意見に傾いてきました。


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