<目次>
  • 簡易年表インデックス
  • プロローグ 日本の電車の誕生
  • 車体の進化
  • 技術の進歩
  • 快適な旅の設備
  • 人に優しい設備


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お気づきだと思うのですが、ブログ、Twitter、Facebookの表紙画像に鉄道写真を載せている私はまごうことなき、「てっちゃん」です。どちらかというと、「乗り鉄」です。しかし、JR全線踏破どころか、乗ったことがない路線のほうがまだまだ多い私は、本格的なてっちゃんと比べてればほとんど素人に近いです。


電車に興味のない人は電車の型式を言われても興味がないでしょうが、私も少しならわかります。新幹線であればN700系とか、山手線電車であればE233系、E235系とか。


先週のことですが、女性のてっちゃんがけっこういることに気づきました。いわゆる「女子鉄」です。本書の著者・渡部史絵さんもその一人です。しかし「女子鉄」※と一言で言ってもいろんな方がおられます。史絵さんの場合は、鉄道ジャーナリストです。たぶん、鉄道ジャーナリストの女性って一人しかいないんじゃないだろうか?という気がします。


ちなみに、史絵さんはグラビアモデル出身とのことで、検索していただければわかりますが、大変かわいらしい女性です。



※「女子鉄」と十把一絡げにするなという批判も既にあります。
男性鉄道ファンの「女子鉄」扱いに異議あり! | 今夜も終電ダッシュ | 東洋経済オンライン | 経済ニュースの新基準

電車のイノベーション史


さて、本書は鉄道の中でも、「電車」の技術進歩・イノベーションの歴史の本です。


日本に最初に電車がお目見えしたのは1890年。上野で開催された内国勧業博覧会でのことでした。殖産興業のシンボリックなイベントだったのではないでしょうか。そして最初の商業運転は1895年の京都電氣鐡道(のちの京都市電)、つづいて1898年の名古屋電気鉄道(のちの名古屋市電)です。今日のJRの路線で初めて電車が走ったのは甲武鉄道の飯田町~中野間でした。


当初、車体は木製でしたが、後に鋼製になり、ステンレス製やアルミ製も登場しました。車軸は二軸は四軸のボギー台車へ、架電はトロリーポールからパンタグラフ、それ以外にも、駆動方式や連接方式、制御方式、ブレーキ方式など、ドア方式など、細かく見ていくと、いろんなところで技術進歩・イノベーションが見られ、今日に至ります。


直流・交流について、首都圏近郊・東海道・京阪神・山陽は直流ですが、東北・北海道・北陸・九州は交流です。なぜ、そんな混合方式にしたのか、その理由を知らなかったのですが、本書で知ることができました。高圧の交流のほうが大容量の電気を遠くまで送ることができ、変電所の数もロスも少ないとこから、先に挙げた幹線以外では交流が採用されることになったとのことです。東北本線では黒磯の先、常磐線では取手の先で交直分岐点を通過します。


感想と気づき


さて、本書を読んだ感想と気づきについて。一応、私理系なのですが・・・駆動方式や制御方式の踏み込んだ話になると、もはやついていけません。史絵さん、なにゆえそこまで詳しいのでしょうか?リケジョなのでしょうか?


新しい技術のほとんどは、国鉄ではなく私鉄主導で進められたこと。私鉄=都市圏の近距離交通だけを担えばよいですが、国鉄は長距離も担わなければなりません。発電・送電設備が必要で、当初長距離の架電が難しかった電車のイノベーションは、必然的に私鉄が主導することになったようです。逆に、長距離輸送に必要な交流電車、寝台電車、山間部を走る振り子電車は、国鉄が主導することになりました。


本書のおかげで、電車の技術の歴史を振り返ることができました。史絵さん、ありがとうございます。


名古屋鉄道のパノラマカー
名鉄パノラマカー
photo credit : spaceaero2 via パノラマカー - Wikipedia (license : CC BY-SA)
愛知県出身の私にとって、前面展望ができた名鉄パノラマカーは憧れの的だった。


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